Поскольку речь в заголовке идёт о топливе для поездов, а под этот термин, согласно толкового словаря Владимира Даля изначально попали и повозки, запряжённые лошадьми, и следовавшие друг за другом, в частности при свадебной церемонии, представляя собой единый «свадебный поезд». Значение последнего слова происходит от русского слова поездка. В этом случае, топливом для лошадей служил овёс.
С развитием новой техники, у того же В. Даля появились и новые определения слова «поезд». Теперь под данное определение попали все вагоны, которые были сцеплены между собой и представляли уже единый состав, ведомый паровозом. Ефрон и Брокгауз, являвшимися: первый русским, а второй немецкого происхождения, издателями, пошли дальше. Они оговорили ещё одно условие для слова «поезд» - это количественный и качественный состав тяговых единиц в таком составе. Так появились всё те же вагоны, сцепленные между собой, которые обязательно вёл локомотив, поставленный в голове такого «каравана».
Когда гужевой транспорт утратил своё значение, как транспорта междугороднего сообщения и остался только в качестве транспортной единицы в городской черте, то значение слова «поездной состав» люди стали применять уже только к железной дороге.
В дальнейшем значение слова многократно изменялось и дополнялось новыми техническими терминами, включая в определение наличие опознавательных и световых сигналов, перечисляя технические средства, оговаривая условия, которые могли попадать под данное значение.
В последующем времени появились исключения, которые не могли считаться и называться «поездом», начиная с автомобильного транспорта.
Наступление паровозной эры к нам пришло в девятнадцатом столетии и безраздельно «царствовали» на железных дорогах мира до середины двадцатого века, пока не появились в массовом масштабе первые тепловозные локомотивы, а затем и электровозы.
Исходя из названия первых машин паровозов на железной дороге, то работу их двигателя обеспечивал пар, а для его производства было необходимо топливо, и это был знаменитый уголь. Несколько позже, в районах, где шла добыча нефти, использовали для паровозных локомотивов тяжёлое мазутное топливо. Но всё же в масштабе нашей России, на территории Европейских стран и на Американском континенте изначально топливом для паровоза служил только уголь. В лихую годину р6еволюционных дней, а также в период Гражданской войны, в паровозных топках сжигали древесину или торф, иногда в качестве уже совсем экзотического топлива использовалась сушёная рыба. На паровозном локомотиве в качестве хранения угольного топлива служил тендер. В таком вагоне хранились и запасы воды. На локомотивах, у которых отсутствовал подобный тендер, всё своё угольное топливо и воду хранилось на самом паровозе. По этой причине, такая модификация локомотива получила название «паровозного танка».
Твёрдое топливо сгорало в котловой топке. Для обеспечения его сгорания использовалась колосниковая решётка. Отходы в качестве шлака и золы собирались, в так называемом, зольнике, предварительно проходя через сито специальной решётки.
С помощью большого количества жаровых и дымогарных труб происходил теплообмен и осуществлялся нагрев воды в котле, образуя тот самым пар, который направлялся непосредственно в паровую машину, что обеспечить движение локомотива, активизируя кривошипно-шатунный механизм, что в итоге трансформировалось во вращательное движение паровозных колёс.
Следует отметить что инженеры-создатели паровозного чуда шли весьма сложным путём, изобретая свою машину. Изначально, они больше полагались на свою интуицию, чем на конкретные расчёты.
Техника, которая совершенствовалась, могла долго служить людям. В этом случае, инженеры находились на правильном пути, будучи в постоянном творческом и техническом поиске, в том числе и новых видов топлива. Для этих целей, энтузиасты предлагали научится правильно сжигать угольную пыль, что в значительной степени могло увеличить коэффициент полезного топлива используемого древесного угля. При этом топочные объёмы могли не увеличиваться. Но все эти предложения, были лишь теоретическими выкладками, не имея под собой твёрдой практической почвы. В итоге, угольная пыль не стала служить в качестве топлива, поскольку изобретатели так и не добились эксплуатационной надёжности пылеугольных единиц паровозных локомотивов. Обуздать процесс сгорания угольной массы, в том числе и угольной пыли, именно, при высоких температурах в полной мере не удалось. Поэтому от этой разновидности топлива отказались.
После этого началась эра поиска и создания дополнительного оборудования для повышения эффективности используемого угольного топлива. Так появились первые стокеры «Дуплексы», которые обеспечили двухстороннюю подачу твёрдого топлива в топочное жерло. В ССР аналогичное было установлено на паровозных модификациях «ИС» и «ФД».
Американские изобретатели предложили паровозникам, так называемые, механические устройства: «пушеры», которые успешно производили разрыхление смёрзшегося угля непосредственно в тендере. В итоге, уже разрыхлённое топливо посредством транспортёра, подавалось непосредственно на стокер.
В двадцатом веке появились транспортные единицы в виде тепловозов, на которых применялось уже дизельное топливо для силовых установок. Это мог быть непосредственно дизельный двигатель или устанавливалась газовая турбина. Правда, поездной состав вагонов продолжал ещё долгое время отапливаться угольком.
Затем появились первые электровозы, который изначально потребляли в качестве топлива
Электрическую энергию постоянного тока. В последующем, постепенно стали переходить на использование уже переменного тока. Данная разновидность транспортных единиц зарекомендовала себя, как экологически чистый транспорт. Выброс вредных веществ значительно сократился.
Почему электричку называют именно так? В данной статье представлена познавательная информация о том, чем отличается электричка от поезда, почему она осуществляет перевозки людей только на довольно короткие расстояния. Кроме того, ниже приведены обобщенные технические сведения о данном виде транспорта.
Электричка - это электропоезд, который задействован в пригородном сообщении. То есть она перевозит людей на небольшие расстояния (не более 200-250 километров). Стоит поговорить о ней более углубленно.
Состав и их отличие
Наверняка все, кто хотя бы несколько раз в жизни бывал на железнодорожных вокзалах и перронах, замечал, что стоящий на путях разный подвижной состав (поезда дальнего следования, грузовые вагоны, электрички, локомотивы) все же отличается между собой.
Поезд дальнего следования состоит из огромного или тепловоза) и прицепленных к нему вагонов. Последние не могут перемещаться самостоятельно, так как у них нет двигателей на колесных парах, которые могли бы их перемещать. Поэтому задачу по передвижению вагонов (как пассажирских, так и грузовых) осуществляет локомотив.
Стоит отметить, что существуют на участки и неэлектрифицированные. Подвижной состав, которому посвящена статья, может перемещаться только там, где есть электроэнергия и, соответственно, контактный провод. Отсюда и возникло название у подвижного состава - электричка, электропоезд. На московской железной дороге - постоянный ток, в других регионах практически везде - переменный.
Электропоезд состоит из двух головных вагонов, которые устанавливаются строго по концам состава, а также моторных и прицепных вагонов. Кто-нибудь задумывался, почему у такого транспорта всегда есть две «головы» с кабинами управления, а у грузовых и пассажирских поездов - нет? Дело в том, что электричка - самостоятельный подвижной состав, перевозчику невыгодно на конечной станции (на вокзале) снова прицеплять вагон с кабиной управления или локомотив, чтобы она смогла ехать в обратном направлении. Железнодорожный транспорт, в отличие от других, не может осуществить поворот (исключение: и поворотный круг на заводе или в депо).
У любознательных читателей может возникнуть вопрос: а как же поезда? Их тянет локомотив до конечного пункта или станции, где производится их смена.
Краткое описание устройства электрички
Электричка - это такой подвижной состав, у которой на крышах моторных вагонов расположен токоприемник (пантограф). Стоит отметить, что у электровозов он также имеется. При помощи токоприемника подвижной состав получает электроэнергию. Зачем она нужна? Во-первых, начинают работать все устройства и системы в поезде; во-вторых, за счет действий машиниста приводятся в движение Но чтобы они начали вращаться, нужно питать электроэнергией тяговые двигатели, расположенные на колесных парах моторных вагонов.
Может перемещаться только по своему участку с тем родом тока, который ему подходит. Например, электропоезд ЭР-2 может работать только там, где постоянный ток, а ЭР-9 - там, где переменный.
Где курсируют, кто пользуется
Не только жители мегаполисов совершают ежедневные поездки из города в область, но и люди, проживающие в пригороде. Именно потому официально подобный вид железнодорожного транспорта именуется пригородным электропоездом. Такую надпись можно встретить на вокзальных табличках и указателях, в расписании.
Примеры маршрутов следующие:
- Москва - Сергиев Посад;
- Санкт-Петербург - Сиверская;
- Воронеж-1 - Лиски;
- Смоленск - Ельня.
Как видно, не только в Москве и Санкт-Петербурге существует пригородное сообщение. Осуществить поездку могут все желающие, ведь проезд в пригородных электричках обходится дешевле, чем на поезде дальнего следования. Только нет гарантий, что получится ехать всю дорогу сидя. Дело в том, что в поезда продают билеты с указанием номера вагона и места. Электричка - это подвижной состав, салон которого имеет сидячие и стоячие места. В билете указываются станции отправления и прибытия, а также дата его получения.
Какие бывают виды электричек
Электричка - поезд, который имеет несколько категорий:
- обычная (останавливается на всех или почти всех станциях);
- скорая (останавливается только на крупных станциях);
- экспресс (имеет максимум одну смежную остановку).
Разумеется, обычная электричка стоит дешевле остальных.
Экспресс же - это электричка с повышенным комфортом, индивидуальным местом для пассажира и местом для багажа.
В заключение стоит отметить, что электричка всегда была самым популярным видом транспорта для поездок на небольшие расстояния.
Изучите вопрос
Монополистом, предоставляющим услуги перевозки пассажиров по железным дорогам, является компания РАО РЖД. Поэтому основные условия и требования, которые предъявляются пассажирам, базируются на правилах этой компании.
Одним из главных удобств поездки на поезде является расположение вокзалов. В отличие от аэропортов, они находятся в черте города, и добраться до них можно, используя общественный транспорт.
Вокзалы также обеспечены необходимой инфраструктурой :
- Кафе, магазины
- Пункты полиции и медицинской помощи
- Туалеты и т.д.
Помимо своей основной функции - перевозки, для комфортного пребывания в поезде пассажирам предоставляются :
- Питьевая вода (холодная и горячая) , посуда и столовые принадлежности
- Постельное белье
- Влажная уборка в вагоне (не менее 2-х раз в день)
- Первая доврачебная помощь
- Поездная библиотека и имеющиеся в наличии настольные игры (шашки, шахматы)
- Розетки мощностью в 220 вольт для зарядки мобильных телефонов и ноутбуков
- Подготовка постели для инвалидов, больных и пассажиров с малолетними детьми (при необходимости)
Приобретите билеты
Билеты можно приобрести как на вокзалах, так и на сайте РЖД .
Продажа начинается за 45 дней до отправления поезда (в некоторых случаях за 60) .
Обычно кассы открываются в 8:00, а закрываются в соответствии с часами работы вокзалов.
Для покупки билета с собой необходимо иметь документ, удостоверяющий личность.
При оформлении обязательно проверьте правильность заполнения анкеты (личные данные, дату отправления и т.д.) . В случае наличия ошибки, ее должны будут немедленно исправить.
Вы также можете уточнить, какие услуги входят в стоимость билета (душ, кондиционер, комплексные обеды и т.д.) .
Если в вагонах повышенной комфортности находятся свободные купе, пассажир может приобрести билет у начальника поезда во время движения и поменять место (в данном случае будет оплачиваться только разница в стоимости) .
Важно
: за переоформление билета взимается сбор.
Льготы и скидки на билеты
- Для детей от 4-х до 12 лет - 50%
- Для лиц от 12 до 26 лет - 30%
- Для лиц старше 60 лет - 30%
- В день рождения - 35% (действительна в течение недели со дня рождения)
- Молодоженам - 35% (действительна в течение месяца со дня свадьбы)
- При покупке билета за 60 - 45 суток до отправления - 10%
Помимо запрашиваемых данных (Ф.И.О. и e- mail) в заявлении рекомендуется указать :
- Ф.И.О. проводника
- Номер вагона
- Номер поезда
- Направление
Охрана общественного порядка
Все вокзалы Москвы оборудованы техническими средствами безопасности: видеокамерами, рамками металлодетекторов и т.д.
Помимо этого, на каждом из них также размещены пункты сотрудников МВД, таким образом, решением всех конфликтов занимается полиция.
В поезде действуют немного другие правила, в соответствии с которыми, пассажира могут высадить, если он :
- Нарушает внутренние правила поезда
- Нарушает общественный порядок
- Мешает спокойствию других пассажиров
В случае возникновения конфликта, драки или совершения преступления, проводники действуют согласно внутренним инструкциям и связываются с начальником поезда, который, в свою очередь, вызывает наряд полиции к ближайшей станции, на которой поезд может совершить остановку.
Медицинская помощь
Если пассажир почувствовал себя плохо во время движения, необходимо немедленно связаться с проводником, который, в свою очередь, вызовет начальника поезда.
Затем будут предприняты следующее меры :
- Среди пассажиров ищется врач
- К ближайшей станции вызывается скорая
- Проводник оказывает человеку первую помощь
- Бинт, пластырь
- Жгут для остановки кровотечения, перевязочные средства
- "Мешок" для проведения искусственного дыхания
- Шины для разных частей тела (шеи, рук, ног и т.д.)
- Изотермическое покрывало
- Ножницы, салфетки и т.д.
- Носилки
В таком случае в билете ставится отметка об остановке в пути следования и продлении срока действия билета на время болезни.
Правила перевозки детей
Пассажир может провезти одного ребенка не старше 6 лет бесплатно, при условии, что он не будет занимать отдельное место.
Во всех других случаях, на него придется оформить отдельный билет.
Также, детей до 10 лет обязательно должен сопровождать взрослый.
Важно : возраст ребенка определяется днем начала поездки, таким образом, если в дороге ему исполняется 6 лет, он все еще может проехать бесплатно.
Если ребенку исполняется 14 лет в пути, но на момент покупки билетов, ему было 13, он может подтвердить свою личность свидетельством о рождении.
Правила перевозки животных
1. Мелкие (комнатные) домашние животные, собаки и птицы :
- Перевозятся в ящиках, клетках, контейнерах и т.д. размером 180 см (в сумме 3-х сторон) на местах размещения ручной клади
- Не более одного места на один оформленный билет
- Не более двух животных на одно место
- В отдельном купе жесткого вагона, кроме :
- Вагонов с 2-местными купе (СВ)
- Вагонов повышенной комфортности
2. Крупные собаки :
- На поводке и в наморднике
- На поводке и в наморднике
- В вагонах всех типов
- Без дополнительной оплаты провоза животного
- На поводке и в наморднике
- В отдельном купе купейного вагона (кроме вагонов повышенной комфортности) с оплатой полной стоимости всех мест в купе
- Без дополнительной оплаты провоза животного
Правила перевозки крупногабаритного багажа
Багаж, перевозимый в поезде делится на:
- Обычный
- Не более 3-х мест для багажа на один билет
- Размер каждого багажа не должен превышать 180 см (в сумме трех сторон)
- Вес одного багажа не должен превышать 75 кг
- Общий вес не должен превышать 200 кг
- Грузобагаж
- Размещается в багажном вагоне
- Размер каждого предмета не должен превышать 300 см (в одной из трех сторон)
- Предметы, вес которых составляет не менее 5 кг и не более 75 кг
При удалении пассажира из поезда (по медицинским показаниям, в связи с нарушением общественного порядка и т.д.) , он также должен забрать свою ручную кладь.
Вопрос с его багажом решается одним из следующих способов :
- Следует до конечной станции
- Выдается пассажиру на руки
Важно
: если человек сошел с поезда по причине болезни, багаж будет возвращен ему бесплатно.
Правила перевозки ручной клади
- Не более 36 кг (для СВ - 50 кг) на один билет
- Размер ручной клади не должен превышать 180 см (в сумме трех сторон)
- Не более 50 кг на один билет
- Детскую коляску
- Инвалидную коляску и технические средства реабилитации
Забытые вещи
Забытые вещи передаются начальнику той станции, на которой (или рядом с которой) они были обнаружены. Также они могут быть отправлены на конечную станцию (или перегон) , если были оставлены непосредственно в вагоне.
На каждый найденный предмет вешается ярлык с обозначением станции (или вокзала) и порядкового номера, присвоенного ему после описания и внесения в учетную книгу.
Важно : чемоданы, сумки и т.д. вскрываются сотрудниками органов внутренних дел, а затем пломбируются или опечатываются.
Для того, чтобы получить свой багаж, необходимо обратиться к начальнику станции (или вокзала) , на которой пассажир обнаружил пропажу.
Начальник станции, в свою очередь, отправит служебную записку начальнику поезда, в которой будут указаны :
- Описание забытых вещей
- Номер вагона
- Место пассажира
Важно
: это не относится к тем вещам, которые перевозятся в багажном отделении, где действует другая процедура компенсации.
Задержка отправления поезда
В соответствии "Уставом железнодорожного транспорта РФ", перевозчик должен заплатить пассажиру штраф в размере 3% от стоимости билета за каждый час задержки (но не более стоимости проезда) .
Компенсация не будет выплачена, если опоздание произошло по причине :
- Обстоятельств непреодолимой силы :
- Военные действия
- Террористические акты
- Стихийные бедствия
- Устранения неисправности поезда, угрожающей жизни пассажиров (возникшей не по вине перевозчика)
- Иных обстоятельств (также не зависящих от перевозчика)
- Получить у дежурного по станции справку, подтверждающую опоздание поезда
- Подать письменное заявление (в свободной форме) в претензионный отдел Управления железной дороги, приложив к нему оригиналы билетов и вышеуказанную справку (это можно сделать на любой станции)
Важно
: если по вине перевозчика вы понесли материальные убытки, к примеру, опоздали на другой поезд, за возмещением ущерба вы можете обратиться в суд.
Страхование жизни
В сумму билета автоматически включается стоимость стандартной страховки.
В зависимости от причиненного ущерба перевозчик должен выплатить следующие суммы :
- Вред жизни - 2 500 000 рублей
- Вред здоровью - 2 000 000 рублей
- Вред имуществу - 23 000 рублей
Непосредственно после несчастного случая составляется акт, который передается в страховую компанию.
Для получения компенсации необходимо :
- Собрать документы (со списком которых пассажира должны ознакомить при составлении акта)
- Написать заявление (в свободной форме) и отправить перевозчику (по юридическому адресу, если не указаны другие контакты) .
на каком виде топлива ездят поезда? и получил лучший ответ
Ответ от ***[гуру]
Паровозы ездили на угле. Сейчас (ретро-поезда) - на топочном мазуте, там форсунку в топку приделали.
Паровоз на дровах не поедет, не поднимется давление в котле. Да и в тендере места не хватит для такого "топлива". Дров надо будет вагонов шесть.
Тепловозы используют солярку, ту же что на АЗС льют. Одной заправки (5т) тепловозу ЧМЭ-3 зватает примерно на 5 дней средней работы по станции.
Электровозы и электропоезда ездят благодаря электрическому току.
И касаемо определения "поезд": поезд это группа вагонов во главе с локомотивом.
У электропоезда - это секция (2 вагона). Она так устроена, что технически всегда должен быть моторный и прицепной вагон. Обратите внимание, что число вагонов в электричке по этой причине всегда ЧЕТНОЕ.
Так называемый "многосекционный поезд" с несколькими запараллелеными локомотивами.
Ответ от Pavel Zelencov
[гуру]
Какие? Сейчас в основном электровозы
Ответ от Natalia Nalimova
[гуру]
на разном. у нас чаще всего на электротяге или на дизеле.
Ответ от Aka Diesel
[гуру]
На разном, электричестве, дизтопливе, угле, и наконец на дровах.
Ответ от Клещ
[гуру]
на дизельном
Ответ от Виталий
[новичек]
На дизельном
Ответ от N/a
[активный]
спирт) хД
в основном на дизеле)
Ответ от Victor kirshenmann
[гуру]
Паровозы на дровах, угле, более поздние на солярке. Тепловозы на солярке, Электровозы используют эл. энергию. Только всё это не поезда, а локомотивы. Поезда составляются из вагонов. Есть понятие электропоезд, так он использует эл. энергию, например в метро.
Ответ от Sash!
[гуру]
Непосредственно привод колёс у всех электро. Электровозы берут из сети, а тепловозы от своего генератора на дизельном топливе.
ЭЛЕКТРОПОЕЗДА. ОСОБЕННОСТИ ИХ РАБОТЫ И КОНСТРУКЦИИ
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Трудно переоценить значение «электричек», как называют их пассажиры, пользующиеся услугами пригородных электропоездов. Ежегодно миллионы людей совершают поездки на электропоездах. Только железнодорожный узел столицы перевозит за год в пригородном сообщении более полумиллиарда пассажиров.
Начало внедрению электрической тяги на железных дорогах положила, как уже отмечалось, электрификация пригородного участка Баку - Сабунчи - Сураханы, предназначенного для перевозки рабочих нефтепромыслов. Для этого участка вагоны построил Мытищинский вагоностроительный завод, а тяговые двигатели - завод «Динамо» им. С. М. Кирова.
Для следующего пригородного электрифицированного участка Москва - Мытищи (1929 г.) моторвагонные секции также создавал Мытищинский завод, а тяговые двигатели для них - завод «Динамо». Секция состояла из моторного вагона
в сцепе с двумя прицепными
(по обе стороны от моторного); управление ею осуществлялось из кабин, расположенных по концам обоих прицепных вагонов. Моторные вагоны получили обозначение Св.
В 1932-1941 гг. Мытищинский завод и завод «Динамо» выпускали трехвагонные секции Сд. С 1947 г. Рижский вагоностроительный завод (РВЗ) начал выпускать трехвагонные секции Ср.
Электрическое оборудование для них также поставлял завод «Динамо» им. С. М. Кирова. Так как в то время электрифицированные дороги постоянного тока работали с напряжением в контактной сети 1500 и 3000 В, секции могли работать на двух напряжениях. С 1949 г. все оборудование для секций изготовлялось Рижским вагоностроительным и Рижским электротехническим (РЭЗ) заводами.
В связи с тем что новые участки железных дорог электрифицировались только на напряжение 3000 В и на это же напряжение стали переводить участки 1500 В, необходимость в постройке секций Ср отпала. С 1952 г. РВЗ и РЭЗ стали выпускать трехвагонные секции Сp3 на 3000 В. Из них формировались электропоезда в составе девяти или шести вагонов. Однако эти секции имели невысокое ускорение (один из наиболее важных параметров в пригородном движении с частыми остановками) и низкую конструкционную скорость (85 км/ч).
Устранить эти недостатки можно было, увеличив число моторных вагонов в поезде. В 1957 г. рижские заводы совместно с заводом «Динамо» им. С. М. Кирова выпустили первые десятивагонные электропоезда серии ЭР1 с пятью моторными вагонами, прекратив постройку секций Ср3. Максимальная скорость электропоезда ЭР1 повысилась до 130 км/ч, пусковое ускорение возросло до 0,6 м/с2. В состав электрооборудования вошли машины и
аппараты более совершенной конструкции.
С 1962 г. Рижский и Калининский вагоностроительные заводы начали выпуск электропоездов ЭР2. В отличие от ЭР1 они имели удлиненные наружные раздвижные двери для возможности посадки и высадки пассажиров на остановках с низкими и высокими платформами.
В 1964-1968 гг. была выпущена партия электропоездов ЭР22, оборудованных рекуперативно-реостатным торможением. Конструкционная скорость такого поезда осталась на уровне 130 км/ч, поскольку повышать ее для условий пригородного движения нецелесообразно, зато пусковое ускорение возросло до 0,7 м/с2. Однако эксплуатация этих электропоездов выявила и ряд недостатков, связанных с температурной нестабильностью характеристик системы регулирования торможения в эксплуатации и ограниченностью диапазона применения рекуперативного торможения, особенно при повышении напряжения в контактной сети. Эти недостатки вызывали повышенный износ коллекторов тяговых двигателей и значительное количество круговых огней. В связи с этим постройка электропоездов ЭР22 была прекращена.
В постоянной эксплуатации с 1984 г. находится электропоезд ЭР200 для междугородного пассажирского сообщения, способный развивать скорость до 200 км/ч. Он состоит из 12 моторных вагонов, имеющих 48 тяговых двигателей, и двух прицепных головных вагонов.
В связи с начавшейся электрификацией железных дорог по системе переменного тока в июле 1959 г. РВЗ выпустил первую двухвагонную секцию, состоящую из моторного и прицепного вагонов. После всесторонних испытаний заводами РВЗ, РЭЗ совместно с Калининским вагоностроительным и другими заводами был выпущен первый десятивагонный электропоезд переменного тока ЭР7 с ртутными выпрямителями. Затем на этих поездах ртутные выпрямители, как и на электровозах, заменили кремниевыми (ЭР7К).
Опыт эксплуатации электропоездов ЭР7К был учтен при постройке электропоездов ЭР9, серийный выпуск которых начался в 1962 г. Электропоездам, у которых выпрямительные установки стали располагать под вагонами, было присвоено обозначение ЭР9П. Освоен выпуск новых модификаций электропоезда переменного тока - ЭР9М и ЭР9Е, имеющих модернизированное оборудование, улучшенную механическую часть и повышенные комфортные условия для пассажиров.
Электропоезда формируются из секций. В каждую секцию входит моторный (М), прицепной (П) или головной (Г) вагоны (рис. 121).
Рис. 121 Схема формировния электропоездов ЭР2 и ЭР9
Поезд формируется по схеме: (Г-(-М)-(- (П-(-+ М)+ (П + М)+ (П+М)+ (М+Г). Исключая секции П--М, можно уменьшить число вагонов до четырех или, добавив секцию, увеличить до 12 (в частности, возросший поток пригородных пассажиров на отдельных направлениях Московского узла определил необходимость применения двенадцати-вагонных поездов). В любом варианте электропоезд содержит два головных вагона, а количество моторных равно половине общего числа вагонов. В дальнейшем при описании будем считать, что электропоезд состоит из десяти вагонов.
Конструкционная скорость электропоездов ЭР2 и ЭР9 равна 130 км/ч, в десятивагонном поезде 20 тяговых двигателей. Пусковое ускорение серийных электропоездов составляет 0,6 м/с2, следовательно, поезд может развить скорость до 100 км/ч за время t= v:a= 46 с (при равномерно ускоренном его движении).
УСТРОЙСТВО ЭЛЕКТРОПОЕЗДОВ
На электропоездах устанавливают тяговые двигатели постоянного тока с питанием от контактной сети напряжением 3000 В и двигатели пульсирующего тока, питающиеся через преобразователи от контактной сети напряжением 25 000 В. Тяговые двигатели имеют последовательное возбуждение. Мощность тяговых двигателей электропоездов значительно ниже, чем двигателей электровозов, и в часовом режиме составляет 200 кВт. На каждом моторном вагоне установлено по четыре тяговых двигателя и, следовательно, десятивагонный электропоезд приводят в движение тяговые двигатели общей мощностью 4000 кВт.
Сравнительно небольшая мощность тяговых двигателей и специфика режима работы электропоездов позволяют применить систему самовентиляции;
вентилятор устанавливают на валу двигателя. При самовентиляции внутри двигателя создается разрежение, которое способствует проникновению пыли и снега внутрь двигателя. Поэтому на электропоездах забор воздуха осуществляется в верхней части кузова вагона. Воздух проходит через очистительные фильтры и отстойные камеры
, а затем через гибкие патрубки, которые соединяются с тяговыми двигателями. При разгоне электропоезда в течение некоторого времени тяговые двигатели работают с током, большим номинального (продолжительного режима) значения. Скорость движения и расход воздуха невелики, что вызывает быстрый нагрев обмоток двигателя. Затем почти во всех случаях происходит движение электропоезда в режиме выбега с достаточно высокой скоростью и торможение. Температура тягового двигателя к очередному пуску после стоянки успевает значительно снизиться.
Пуск тяговых двигателей электропоездов постоянного тока производится при включенном пусковом реостате на последовательном соединении тяговых двигателей моторного вагона с последующим переходом на последовательно-параллельное соединение (по два двигателя в каждой цепи). Напомним, что для электровозов такое соединение условно считают параллельным. При таком способе пуска потери электроэнергии в пусковых реостатах моторного вагона снижаются до 33% всей энергии, затраченной на пуск, вместо 50%, если бы пуск производился без перегруппировки тяговых двигателей. Это очень важно в условиях пригородного движения со сравнительно частыми остановками и пусками электропоездов.
Переход с одного соединения двигателей на другое осуществляется по мостовой схеме. Как и на электровозах, для увеличения числа скоростных характеристик в электропоездах используется ослабление возбуждения. Обычно применяют две его ступени. Направление движения изменяют, переключая обмотки возбуждения.
На электропоездах переменного тока ЭР9 всех индексов к вторичной обмотке трансформатора по мостовой схеме подключена выпрямительная установка, собранная из кремниевых диодов; она питает пульсирующим током тяговые двигатели. Тяговые двигатели соединены постоянно в две параллельные группы: по два последовательно в каждой группе. Для регулирования подводимого напряжения и, следовательно, скорости движения вторичная обмотка трансформатора имеет восемь секций с одинаковыми напряжениями в каждой секции; напряжение каждой секции вторичной обмотки трансформатора при холостом ходе составляет 276 В. Следовательно, максимальное напряжение вторичной обмотки равно 276-8= 2208 В. В силовую цепь электропоездов, помимо тяговых двигателей, входят в основном те же аппараты, что и на электровозах,- токоприемники, реверсоры, аппараты защиты и т. п. Работой аппаратов силовой цепи управляют с помощью контроллеров машиниста. Но, в отличие от электровозов, необходимые
переключения при пуске, разгоне и движении осуществляются автоматически
. Применение автоматического управления стало возможным, потому что в отличие от поезда с электрическим локомотивом в голове, где масса состава может изменяться в больших пределах, масса электропоезда определяется в основном тарой вагонов, т. е. практически постоянна. Автоматические переключения происходят под контролем реле ускорения, которое срабатывает в зависимости от значения тягового тока.
Основным групповым аппаратом, производящим все переключения в силовой цепи моторного вагона ЭР2, служит реостатный контроллер
, в электропоездах ЭР9 - главный контроллер.
Главная рукоятка контроллера машиниста, с помощью которого управляют работой тяговых двигателей, имеет только четыре положения
вместо более трех десятков на электровозах. При постановке ее в положение I реостатный контроллер под контролем реле ускорения, поворачиваясь и производя соответствующие переключения, выводит из цепи управления ступени пускового реостата при последовательном соединении тяговых двигателей. В положении II главной рукоятки контроллера машиниста включается первая, а затем автоматически вторая ступень ослабления возбуждения. Положение III главной рукоятки контроллера соответствует параллельному соединению двигателей. Все необходимые переключения также осуществляются под контролем реле ускорения. Если главная рукоятка контроллера машиниста установлена в положение IV, производится дальнейший разгон электропоезда, так как автоматически поочередно включаются две позиции ослабления возбуждения. Кроме того, главная рукоятка контроллера машиниста имеет маневровое положение, в котором при включенном
пусковом реостате и последовательно соединенных двигателях электропоезд перемещается с низкой скоростью.
Столько же положений имеет главная рукоятка контроллера машиниста электропоездов ЭР9. В зависимости от ее положения под контролем реле ускорения поворачивается вал главного контроллера. В результате изменяется число подключенных к выпрямительной установке секций вторичной обмотки трансформатора, а также ступеней ослабления возбуждения.
Защита силовых цепей электропоездов аналогична защите таких цепей на электровозах: начиная от быстродействующего или главного выключателя и кончая защитой от радиопомех
. Для предохранения буксовых подшиников колесных пар от электрокоррозии устанавливают по два заземляющих устройства на каждую тележку моторного вагона.
Для обеспечения работы электропоездов устанавливают вспомогательные машины: мотор-компрессоры, мотор-генераторы, мотор-вентиляторы, электронасосы для циркуляции охлаждающего масла в тяговом трансформаторе моторных вагонов ЭР9, расщепитель фаз и др.
В отличие от электровозов двигатели мотор-компрессоров электропоездов постоянного тока работают при номинальном напряжении 1,5 кВ. Для получения напряжения 1,5 кВ устанавливают специальную машину постоянного тока, называемую делителем напряжения.
Все тележки моторных и прицепных вагонов являются двухосными с двойным рессорным подвешиванием. Первая ступень рессорного подвешивания расположена в буксовом узле и называется надбуксовым подвешиванием, а вторая, расположенная в центре тележки,- центральным подвешиванием. В рессорном подвешивании
применены только цилиндрические пружины.
Листовые рессоры не применяют, поскольку они обладают значительным внутренним трением между листами. При движении электропоезда возникают высокочастотные колебания, которые не гасятся листовыми рессорами. Эти колебания передаются вагону в виде шума, тряски, вибрации. Цилиндрические же пружины, не имея внутреннего трения, обеспечивают вагону плавный и бесшумный ход.
В устройстве тележек предусмотрены и другие дополнительные гасители колебаний.
Колесные пары моторных и прицепных вагонов электропоездов имеют разную конструкцию. Колесная пара моторного вагона, как и на электровозе, состоит из колесных центров, на которые насаживают бандажи. На них имеется также подшипниковый узел редуктора. Колесная пара прицепного вагона состоит только из оси и двух цельнокатаных колес.
На электропоездах ЭР2 и ЭР9П (М, Е) применено рамное подвешивание тяговых двигателей. Тяговый привод односторонний, состоит из большого цилиндрического прямозубого колеса и шестерни, которые заключены в литой корпус, обеспечивающий неизменную централь, и эластичной муфты. Эластичная муфта передает вращающий момент от двигателя к зубчатой передаче и компенсирует несоосность валов двигателя и шестерни, возникающую в результате взаимного перемещения полностью подрессоренного двигателя и неподрессо-ренной колесной пары при движении вагона.
Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛСН) и поездной автостоп,
обновленные в головных вагонах электропоездов, повышают безопасность движения, способствуют повышению пропускной способности
железных дорог. Устройства АЛСН допускают проследование желтого огня путевого светофора со скоростью не более 60 км/ч. Когда на локомотивном светофоре горит красный огонь, скорость не должна превышать 20 км/ч. При превышении указанных скоростей движения сработает автостоп и произойдет принудительная остановка электропоезда, предотвратить которую машинист уже не может. Основным прибором автостопа является электропневматический клапан,
связывающий электрическую часть с пневматической тормозной системой электропоезда.
Оборудование электропоездов в основном располагают под кузовами вагонов.
Под кузовом моторного вагона на электропоезде постоянного тока располагают пусковые реостаты, резисторы ослабления возбуждения, индуктивные шунты, быстродействующий выключатель и др. На крыше устанавливают токоприемник, устройство для защиты от радиопомех, разрядники, опорные изоляторы с соединяющей шиной для параллельной работы токоприемников электропоезда. В лобовой части вагона устроены два шкафа: один для высоковольтных аппаратов (реле ускорения, счетчик, амперметр и т.д.), другой - для низковольтной аппаратуры.
В головном и прицепном вагонах под кузовом установлены аккумуляторная батарея, мотор-компрессор, генератор управления и другое оборудование. Головной вагон имеет кабину машиниста с аппаратами, необходимыми для управления электропоездом.
В электропоездах ЭР9П(М, Е) также основное оборудование расположено под вагонами, в том числе тяговый трансформатор, сглаживающие реакторы и др. Главный выключатель установлен на крыше моторного вагона.